Die Deutsche Bahn rechnet für Stuttgart 21 mit mindestens 14 Milliarden Euro - rund zwei bis drei Milliarden mehr als zuletzt veranschlagt. Die Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs verschiebt sich nach Berichten der Stuttgarter Zeitung und des Tagesspiegels vom 10. Juni auf Ende 2031. Den jüngsten Auslöser lieferte eine SWR-Recherche vom 8. Juni: Rund 1.200 Kilometer Kabel und Kabelschutzrohre zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Waiblingen sollen falsch verlegt worden sein und müssen ausgetauscht oder umgerüstet werden.
Damit setzt sich eine Kette von Nachforderungen fort, die seit dem Baubeginn 2010 nicht abgerissen ist. Bei Vertragsunterzeichnung 2009 stand eine Größenordnung von 4,5 Milliarden Euro im Finanzierungsvertrag, zuletzt veranschlagte die Bahn knapp 11 Milliarden Euro plus einen Risikopuffer von 500 Millionen Euro. Alle Mehrkosten oberhalb der ursprünglichen Schwelle muss das Unternehmen seit einem Urteil aus dem Jahr 2024 allein tragen. Klagen gegen die Projektpartner Land Baden-Württemberg, Stadt Stuttgart, Region und Flughafen waren gescheitert.
Falsche Kabel, fehlende Zulassung
Im Zentrum der neuen Verzögerung steht der Versuch, Stuttgart 21 zum ersten vollständig digitalisierten Bahnknoten Deutschlands zu machen. Statt klassischer Stellwerke sollen das European Train Control System (ETCS) und digitale Leittechnik den Verkehr steuern. Vor rund vier Jahren stellte die Bahn nach SWR-Recherchen fest, dass Güterzüge ohne ETCS-Bordausrüstung in den Randbereichen des Knotens weiterhin auf konventionelle Signale angewiesen sind. Bis dahin waren bereits große Mengen Kabel verlegt - dem SWR zufolge unter hohem Zeitdruck und ausgerichtet auf die rein digitale Variante. Der Sicherungstechnik-Lieferant Hitachi äußerte sich auf Anfrage des Senders nicht inhaltlich, die Bahn verwies darauf, das überarbeitete Inbetriebnahmekonzept Ende Juni vorzulegen.
Die DB wird die Öffentlichkeit nach dem Lenkungskreis Stuttgart 21 Ende Juni über das neue Inbetriebnahmekonzept des Projekts informieren.
Politik unter Druck
Aus dem Stuttgarter Rathaus kam nach Bekanntwerden der Verzögerung scharfe Kritik. Im grün-schwarzen Koalitionsbündnis im Land bleiben Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) und Verkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) in den Konsequenzen auffällig einig, wenn auch mit unterschiedlichen Akzenten. DB-Vorstandsvorsitzende Evelyn Palla, im Herbst 2025 angetreten, hatte im Dezember vor dem Sonderlenkungskreis betont, sie wolle „keinen Schnellschuss“ und stehe für „absolute Transparenz“. Einen neuen Eröffnungstermin nannte sie damals nicht, ausschließen wollte sie ihn vor Ende 2027 nicht.
Beim Lenkungskreis am 26. Juni stehen damit zwei Fragen im Raum: bis wann das Projekt nachweisbar funktioniert - und wer für die nochmals höheren Kosten geradesteht. Die Bahn finanziert sich auch über Bundesmittel, sodass Mehrausgaben in Stuttgart andere Vorhaben unter Druck setzen können. Hinzu kommen rund drei Milliarden Euro für den parallel geplanten Pfaffensteigtunnel und weitere 3,3 Milliarden Euro für die digitale Ausrüstung des Regionalnetzes rund um Stuttgart.