Knapp drei Jahre nach der Implosion des Tiefsee-Tauchboots „Titan“ hat die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde TSB am Mittwoch ihren Abschlussbericht vorgelegt. Der Befund auf rund 135 Seiten ist scharf: Die Betreiberfirma OceanGate habe Konstruktion und Festigkeit des Druckkörpers nie ausreichend validiert, kanadische Behörden hätten gegenseitig nicht gewusst, was sie über das Boot wussten - und niemand habe die Verantwortung übernommen, die Hinweise zusammenzuführen.
„Als es um die Titan ging, lagen wichtige Informationen über mehrere Bundesbehörden verteilt vor, doch niemand war dafür zuständig, die Punkte zu verbinden“, sagte TSB-Vorsitzender Yoan Marier bei der Vorstellung in St. John’s. Die „Titan“ sei in kanadischen Gewässern jahrelang ohne eine einzige Inspektion durch Transport Canada betrieben worden, obwohl OceanGate Kontakt zu mindestens neun Bundesbehörden hatte.
Am 18. Juni 2023 war das Tauchboot auf dem Weg zum Wrack der „Titanic“ in rund 3.800 Meter Tiefe implodiert. An Bord starben OceanGate-Chef Stockton Rush, der französische Tiefseeforscher Paul-Henri Nargeolet, der britische Abenteurer Hamish Harding sowie der pakistanisch-britische Geschäftsmann Shahzada Dawood und sein 19-jähriger Sohn Suleman. Das Wrack der „Titan“ wurde vier Tage später auf dem Meeresgrund gefunden.
Festigkeit des Carbonfaser-Rumpfes nie nachgewiesen
Der TSB-Bericht beschreibt OceanGate als Unternehmen, das grundlegende ingenieurwissenschaftliche Prinzipien beim Bau des Druckkörpers nicht beachtet habe. „Die tatsächliche Festigkeit des gefertigten Druckkörpers wurde nicht gegen die theoretischen Konstruktionswerte validiert“, erklärte Jason Melvin, leitender Untersuchungsbeamter der TSB, gegenüber dem kanadischen Fachmagazin Canadian Occupational Safety. Eine Laboruntersuchung von Rumpfteilen ergab, dass die Schichtung die geforderten Sicherheitsfaktoren in axialer Richtung knapp erfüllte, in Umfangsrichtung wegen ausgeprägter Faserwelligkeit aber nur 1,11 statt 1,25 erreichte.
Schon im Juli 2022 hätten Dehnungssensoren nicht-lineare Werte angezeigt, die auf eine fortschreitende Schädigung hindeuteten. OceanGate habe diese Messungen inkonsistent ausgewertet und das Boot nicht aus dem Verkehr gezogen. Die akustische Schadensüberwachung habe nie nachweisen können, dass sie eine Implosion früh genug ankündigen würde - beim Todestauchgang habe das System nicht zuverlässig funktioniert. Laborbefunde legen nahe, dass der Zylinder bei der letzten Fahrt bereits über 82 Prozent seiner Ermüdungslebensdauer aufgebraucht hatte.
Wenn diese Lücken nicht geschlossen werden, besteht Lebensgefahr.
Sechs Empfehlungen an Transport Canada und die IMO
Der Bericht endet mit sechs förmlichen Sicherheitsempfehlungen. Drei richten sich an Transport Canada: Kriterien für risikobasierte Inspektionen kleiner kommerzieller Schiffe ohne Registrierung, klare Zuständigkeiten für Fahrzeuge, die durch die Hafenstaatkontrolle fallen, sowie ein formales Verfahren, mit dem die Behörde Sicherheitsinformationen anderer Ministerien einholen kann. Zwei Empfehlungen betreffen internationale Standards: Kanada solle bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO darauf hinwirken, das bislang unverbindliche Rundschreiben MSC.1/Circ.981 für bemannte Tauchboote in eine verbindliche Konvention zu überführen.
Die sechste Empfehlung verlangt, dass alle bemannten Tauchboote, die in kanadischen Gewässern operieren oder von dort aus mit Begleitschiffen unterwegs sind, das IMO-Rundschreiben einhalten müssen. Eine siebte Maßnahme zielt auf Sicherheits-Management bei Mehrparteien-Einsätzen: Wer ein Tauchboot von einem Schiff aus betreibt, soll die Sicherheitssysteme beider Parteien dokumentiert verzahnen.
OceanGate hatte den Tauchbetrieb nach dem Unglück eingestellt. Der US-amerikanische Abschlussbericht der Küstenwache vom August 2025 hatte bereits eine „toxische Arbeitskultur“ bei OceanGate beschrieben und festgestellt, dass gegen den verstorbenen Firmenchef Rush bei einem Überleben strafrechtlich hätte ermittelt werden können. Der TSB-Bericht ergänzt diese Sicht nun um den regulatorischen Befund: Die „Titan“ sei in Kanada „unregistriert, unzertifiziert und unklassifiziert“ geblieben - und das, wie es im Bericht heißt, mit Wissen mehrerer Behörden, die nicht miteinander sprachen.